ホンダシビックタイプRのWEBページを読んでると、フロントサスペンションが、デュアルアクシス・ストラット・サスペンションとあって、気になったので調べてみました。とても理にかなったサスペンションなんですね!!

 

デュアルアクシス・ストラット・サスペンション

 


デュアルアクシス・ストラット・サスペンション構造 出典:本田技研工業株式会社

 


デュアルアクシス・ストラット・サスペンション ジオメトリー 出典:本田技研工業株式会社

 

デュアルアクシス・ストラット・サスペンションとは簡潔に説明すると、ストラットの発展形で、ショックアブソーバーからナックル(ブレーキとタイヤを取付けるところ)を切り離し、別途ナックルを取付けるダンパーフォーク(アーム)を追加することで、タイヤを路面に対して常に垂直になるようにしたサスペンションとなります。(当たっているかな。間違ってたらすみません。(^^;)) 他社では、ルノーのDASS、フォードのレボナックル、少し前だとトヨタのスーパーストラットがありますね。(懐かしい!!)

 

従来のストラットから、デュアルアクシス・ストラット・サスペンションに変えるメリットとしては、何と言っても、タイヤを左右に操舵する時の軸が、常に路面に対してほぼ垂直であることがあげられます!! なぜなら、コマのようにクルクルとスムーズに動かせるようになるからです。

 

従来のストラットだと、ショックアブソーバーとナックルが直結しているため、ショックアブソーバーの操舵回転軸が、タイヤの操舵回転軸となり、その回転軸はタイヤを斜め上方から貫くものとなるので、タイヤを偏心して操舵してしまうんですね。その偏心軸が従来のストラットのデメリット(トルクステア等)の原因だと言われています。

 

けれども、デュアルアクシス・ストラット・サスペンションにすることで、ショックアブソーバーとナックルの間に設けるダンパーフォークが、タイヤのセンターオフセットを縮小でき、また、タイヤの操舵回転軸を理想の回転軸に修正することができるんです!! しかも、ショックアブソーバーのキャスター角を最適化でき、さらにキャスタートレールまで最適化できるという、一石四鳥!?のメリットがあるんですね~。素晴らしくないですか??

 

ただ、ダンパーフォーク等従来のストラットに追加する部品が出てくるために、サスペンションの重量が増えてしまうデメリットがあります。その対策として、ダンパーフォークやロアアームをアルミ製にしていますね。しかし、結果的にアルミを使用することで、大幅な剛性アップになっているかもしれません。素晴らしすぎる!!(^^)d

 

試乗レポートを読んでみると、ほとんどの記事で絶賛されていますね!! しかし、シビックタイプR、メガーヌR.Sトロフィー/トロフィー-S/トロフィー-R共に限定販売で完売なので、試乗できないのが残念です…。(T-T) でも、メガーヌR.Sなら試乗できるかもしれません。近いうちにディーラーに行ってこようと思います。

 

ちなみに、トヨタのスーパーストラットなんですが、だいぶ昔になりますけれども、カートップに掲載されたカレン(これまた懐かし~!!)の筑波サーキットアタック記事で、ウェット路面にも関わらず、ハンドルのフィーリングを称賛していたのを思い出しました。ストラットよりマルチリンクの性能が良いと言われたりしますが、工夫しだいではストラットでも十分な性能を出せるんですね!!